AGRONEGÓCIO
União Européia tenta acelerar acordo com Mercosul de olho num mercado de R$ 120 tri
Publicado em
24 de janeiro de 2026por
Da Redação
A União Europeia e o Mercosul avançam em direção à implementação do acordo de livre comércio em meio a uma disputa que vai além da diplomacia comercial e envolve um mercado estimado em cerca de R$ 120 trilhões em PIB combinado. De um lado, Bruxelas busca acelerar a aplicação provisória do tratado para garantir acesso preferencial a uma das regiões mais ricas em alimentos, energia e matérias-primas do mundo. De outro, o Brasil apoia o acordo, mas alerta que ganhos tarifários podem ser neutralizados por exigências regulatórias europeias que ficaram fora do texto negociado.
A pressa europeia ficou explícita nesta sexta-feira (23.01), quando a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, afirmou que o bloco está disposto a colocar o acordo em vigor de forma provisória assim que ao menos um país do Mercosul concluir a ratificação. A sinalização ocorre mesmo após o Parlamento Europeu (veja aqui) ter decidido submeter o tratado a uma revisão jurídica na Corte Europeia de Justiça, o que impede a ratificação formal até uma decisão do tribunal.
O movimento é interpretado como uma tentativa de contornar o impasse político interno, liderado pela França, que pressiona por maior proteção aos agricultores europeus. Ainda assim, a Comissão Europeia e países como a Alemanha defendem que os benefícios econômicos do acordo não podem ficar paralisados por disputas institucionais. O chanceler alemão, Friedrich Merz, classificou o adiamento como “lamentável” e reiterou apoio à aplicação provisória.
O acordo Mercosul–União Europeia prevê a eliminação gradual de mais de 90% das tarifas sobre produtos agrícolas e industriais, envolvendo desde carnes e grãos sul-americanos até automóveis e bens de alto valor agregado europeus. A iniciativa é considerada estratégica para Bruxelas no esforço de diversificar parceiros comerciais e reduzir a dependência histórica dos Estados Unidos, especialmente em um cenário de maior tensão geopolítica e comercial.
Na América do Sul, a ratificação é vista como praticamente garantida. O Mercosul — formado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai — enxerga no acordo uma oportunidade de ampliar exportações e consolidar acesso preferencial ao mercado europeu. Ainda assim, no Brasil, o entusiasmo vem acompanhado de cautela.
A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) avalia o tratado como um instrumento estratégico para o agronegócio, mas destaca que a liberalização tarifária, isoladamente, não assegura acesso efetivo ao mercado europeu. Segundo a entidade, parte essencial das condições de entrada passou a depender de exigências regulatórias externas ao acordo, como o Regulamento Europeu do Desmatamento (EUDR) e os novos mecanismos de salvaguardas bilaterais com gatilhos automáticos.
Pelas estimativas da CNA, cerca de 39% dos produtos do agro brasileiro exportados à União Europeia terão tarifa zero já no primeiro ano de vigência. O problema, segundo a confederação, é que medidas unilaterais europeias podem reduzir ou até neutralizar o valor econômico dessas concessões, com impacto mais intenso sobre pequenos e médios produtores.
Diante desse cenário, a entidade defende que o Brasil adote salvaguardas internas antes da aprovação do acordo pelo Congresso Nacional. Entre as medidas sugeridas estão a atualização do decreto de salvaguardas globais, a criação de procedimentos específicos para salvaguardas bilaterais, o desenvolvimento de contramedidas nacionais e o acionamento do mecanismo de reequilíbrio previsto no próprio tratado sempre que novas normas europeias afetarem as vantagens negociadas.
Além dos desafios regulatórios, pesa contra o avanço do acordo o histórico de lentidão do Brasil na internalização de tratados internacionais. O tempo médio entre assinatura e entrada em vigor costuma superar quatro anos. Um exemplo citado é o acordo Mercosul–Singapura, firmado em dezembro de 2023, que ainda não foi encaminhado ao Congresso Nacional.
Isan Rezende
IMPORTÂNCIA – “Estamos falando de um acordo que conecta dois blocos que, somados, representam algo em torno de US$ 22 trilhões em Produto Interno Bruto. Isso não é apenas comércio exterior, é reposicionamento estratégico do Brasil em cadeias globais de valor. O Mercosul-União Europeia não pode ser analisado apenas pelo viés tarifário, mas pelo que ele representa em acesso a mercados, previsibilidade jurídica e inserção internacional”, lembrou o presidente do Instituto do Agronegócio (IA), e da Federação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso (Feagro-MT), Isan Rezende.
“Do ponto de vista do agronegócio brasileiro, o acordo amplia oportunidades relevantes, sobretudo em um mercado altamente exigente e de alto poder aquisitivo. No entanto, é fundamental compreender que acesso formal não é sinônimo de acesso real. Tarifas menores perdem efeito se forem compensadas por exigências regulatórias que, na prática, funcionam como barreiras comerciais”, comentou Rezende.
“A União Europeia vive hoje um movimento claro de reconfiguração de suas relações comerciais globais, buscando reduzir dependências e garantir segurança alimentar e energética. Isso explica a pressa em viabilizar a aplicação provisória do acordo. E é uma pressa que é nossa também. Para o Brasil, essa urgência precisa ser acompanhada de cautela técnica, para que os benefícios negociados não sejam diluídos por regras que não estavam no centro da mesa de negociação”.
“É legítimo que os países europeus adotem políticas ambientais e instrumentos de defesa comercial. O que preocupa é quando essas medidas passam a ter efeito extraterritorial e impactam de forma desproporcional produtores eficientes, especialmente pequenos e médios. O acordo precisa preservar isonomia competitiva e garantir que compromissos assumidos de um lado não sejam neutralizados por decisões unilaterais do outro”, comentou.
“O acordo Mercosul-União Europeia é, sem dúvida, uma oportunidade histórica. Mas seu sucesso dependerá da capacidade do Brasil de se preparar institucionalmente, harmonizar exigências regulatórias e defender o valor econômico das concessões obtidas. Não se trata de ser contra ou a favor, e sim de assegurar que o acordo funcione na prática como um instrumento de crescimento, previsibilidade e desenvolvimento”, disse Isan.
Enquanto a União Europeia busca acelerar o acordo para garantir posição estratégica em um mercado trilionário, o Brasil tenta assegurar que a abertura comercial não venha acompanhada de novas barreiras. “O desfecho do tratado dependerá menos do discurso político e mais da capacidade de transformar intenções comerciais em acesso real aos mercados”, completou o presidente do IA e da Feagro-MT.
Fonte: Pensar Agro
AGRONEGÓCIO
Estudo da USP aponta 17 pontos que encarecem o frete e entidades do agro cobram mudanças
Published
3 horas agoon
5 de setembro de 2026By
Da Redação
Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) deu força à pressão da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) por mudanças no cálculo do piso mínimo do frete. O levantamento identificou 17 pontos que podem estar elevando artificialmente os valores, sobretudo no transporte de grãos em trajetos curtos e nas operações de maior produtividade.
As conclusões foram apresentadas durante o processo de revisão da regulamentação conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A FPA e entidades do setor produtivo querem que a agência utilize os custos efetivamente observados nas estradas brasileiras, em vez de parâmetros que, segundo o estudo, já não representam a realidade da frota e das transportadoras.
O trabalho foi elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), ligada à USP. Os pesquisadores analisaram jornada de trabalho, consumo de combustível, idade dos caminhões, quantidade de eixos, retorno vazio, depreciação dos veículos e produtividade das operações.
Uma das principais distorções estaria no número de horas trabalhadas. A metodologia atual considera uma utilização mensal de 181 horas para calcular quanto os custos fixos representam em cada viagem. Para os pesquisadores, esse parâmetro indica uma subutilização do caminhão e do tempo legalmente disponível do motorista.
A proposta é elevar a referência para 220 horas mensais. Com mais horas de utilização, despesas como depreciação, remuneração do capital e salário do motorista seriam distribuídas por um número maior de viagens, reduzindo o custo atribuído a cada quilômetro rodado.
Apenas essa alteração poderia diminuir em 7,6%, na média, os valores calculados para o piso. No transporte de grãos, a diferença ficaria entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância percorrida e da configuração do caminhão.
Em uma operação com piso de R$ 10 mil, uma diferença de 11% representa aproximadamente R$ 1,1 mil por viagem. Para uma empresa, cooperativa ou produtor que contrate cem viagens durante a colheita, o custo adicional pode superar R$ 110 mil.
O impacto é ainda maior nas regiões afastadas dos portos. Como soja, milho, algodão e outras commodities percorrem centenas ou milhares de quilômetros até os terminais de exportação, o frete interfere diretamente no valor recebido pelo produtor. Quanto maior o custo logístico, menor tende a ser o preço pago pela produção na origem.
O estudo também questiona a vida econômica de sete anos utilizada pela tabela para calcular a depreciação dos caminhões. Dados da própria ANTT mostram que os veículos de tração em circulação no país possuem idade média de 16,4 anos.
Na avaliação dos pesquisadores, utilizar um período muito menor concentra a perda de valor do veículo em poucos anos e eleva o custo de cada viagem. A adoção de uma referência de 16 anos poderia reduzir entre 6% e 10% o valor calculado para o transporte de grãos, conforme o percurso e o tipo de composição veicular.
A FPA pretende usar esses resultados para pressionar pela adoção do custo operacional efetivo como base da nova regulamentação. O argumento é que a tabela precisa garantir a remuneração do transportador, mas não pode incluir despesas teóricas ou superestimadas que encareçam artificialmente a movimentação da produção brasileira.
Entidades do setor encaminharam à ANTT 15 contribuições. Entre elas estão a retirada de componentes que não representem desembolso efetivo, a criação de regras específicas para operações de alto desempenho e um tratamento mais preciso para viagens com retorno vazio.
A proposta busca diferenciar situações que atualmente acabam submetidas a parâmetros semelhantes. Um caminhoneiro autônomo que percorre longa distância e retorna sem carga enfrenta custos diferentes de uma transportadora com contratos recorrentes, frota mais produtiva e carga garantida nos dois sentidos.
A pressão da bancada também alcança a Lei 15.485/2026, que ampliou a fiscalização sobre o piso mínimo e estabeleceu prazo máximo de 30 dias úteis para o pagamento do frete. A FPA participou da negociação do texto aprovado pelo Congresso, mas critica os vetos feitos pela Presidência da República.
Os parlamentares defendem a recuperação de dispositivos que, segundo a bancada, foram construídos para equilibrar a proteção aos caminhoneiros e os custos suportados pelo setor produtivo. Os vetos ainda precisam ser analisados pelo Congresso.
A nova legislação tornou obrigatório o registro da operação no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e endureceu as punições para contratações abaixo do piso. Em caso de reincidência, a multa pode chegar a R$ 1 milhão, além de outras sanções administrativas.
Para a FPA, reforçar a fiscalização sem corrigir previamente as distorções da metodologia pode obrigar produtores e empresas a cumprir valores superiores ao custo real do transporte. A bancada quer que a revisão da ANTT incorpore as diferenças de distância, idade da frota, número de eixos, produtividade e aproveitamento do retorno.
A discussão exige equilíbrio. O piso foi criado para impedir que caminhoneiros sejam obrigados a transportar cargas por valores incapazes de cobrir diesel, pneus, manutenção e remuneração do trabalho. A revisão defendida pelo agro não pode retirar essa proteção, mas precisa evitar que parâmetros desatualizados reduzam a competitividade da produção.
O estudo da USP coloca números nesse debate. Agora, a disputa será sobre quanto dessas conclusões a ANTT aceitará na nova tabela e se o Congresso derrubará os vetos à lei. Para produtores e transportadores, o resultado poderá definir quem pagará a conta das distorções existentes no cálculo do frete.
Fonte: Pensar Agro
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