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UE adia regulamentação da Lei Anti desmatamento e gera reações divergentes

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A Comissão Europeia divulgou nesta quarta-feira (02.10) um conjunto de orientações para os operadores comerciais se adequarem à Lei Anti desmatamento (EUDR), aprovada em junho de 2023, mas que seria implementada em 18 meses, a partir do início de 2025.

As diretrizes estão divididas em 11 capítulos, trazendo detalhes operacionais para o cumprimento da lei, mas a metodologia de classificação do risco dos países exportadores, considerada crucial, ainda não foi divulgada.

Ambientalistas e representantes do agronegócio têm opiniões opostas sobre o provável adiamento da regulamentação, mas concordam em um ponto: a prorrogação abre espaço para ajustes na regulação. A comissão havia prometido desenvolver um sistema de classificação e publicar a lista de países até dezembro de 2023, mas agora indica que a metodologia será apresentada em futuros encontros. A classificação dividirá os países entre baixo, médio e alto risco, com maior escrutínio para aqueles considerados de alto risco.

Mais flexibilidade – Entre as novas diretrizes, a Comissão Europeia esclareceu que os exportadores não serão obrigados a utilizar os mapas de referência do Observatório da UE para avaliar o risco. Eles poderão usar outros mapas com maior granularidade, o que foi bem recebido pelos setores de commodities como café, madeira e óleo de palma. Os mapas da UE não faziam distinção entre floresta plantada e nativa, o que gerava preocupação para produtores.

Outro ponto sensível tratado nas diretrizes é a comprovação de origem para produtos agrícolas. A comissão confirmou que a rastreabilidade deverá ser realizada no nível do polígono de produção, e não da fazenda inteira. No caso de áreas menores, como as com menos de quatro hectares, e confinamentos de gado, será possível fornecer a localização exata através de coordenadas geográficas.

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Para a carne bovina, a EUDR só será aplicável aos produtos de animais nascidos após junho de 2023. Já para produtos movimentados a granel, como a soja, a norma exige que os exportadores comprovem a origem de até 200% do volume armazenado nos silos, caso parte do estoque seja destinada à UE.

Entre representantes do agronegócio, o adiamento da implementação obrigatória até 2025 foi visto com alívio. Roberto Perosa, secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, comemorou a abertura ao diálogo. “Foi uma grande vitória do bom senso, já que não haviam publicado as diretrizes a tempo de implementar a lei ainda este ano”, afirmou.

Fernando Sampaio, diretor de sustentabilidade da Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec), destacou que, embora o Brasil continue a criticar certos aspectos da lei, como o aumento dos custos e a burocracia, a prorrogação é uma chance de revisar pontos que criam obstáculos para o setor. “É uma legislação que não ataca diretamente as causas do desmatamento e impõe obrigações que podem ferir entendimentos da OMC”, afirmou.

Além disso, entidades como a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) e o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) elogiaram a flexibilidade oferecida pelas novas diretrizes. Segundo André Nassar, presidente da Abiove, a necessidade de rastrear a capacidade dos silos até 200% “força as empresas a se prepararem desde já para coletar dados dos polígonos em 2025”. Nassar também ressaltou a importância de o governo brasileiro apoiar o setor privado nesse processo.

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Por outro lado, ambientalistas criticaram o adiamento como um “recuo perigoso”. Mariana Lyrio, do Observatório do Clima (OC), afirmou que a postergação pode enfraquecer o texto da lei, especialmente com a atual composição conservadora do Parlamento Europeu. “Esse adiamento pode encorajar mudanças no texto, desperdiçando os três anos de construção da EUDR”, disse Lyrio.

Paulo Adário, estrategista de florestas do Greenpeace, também expressou preocupação, argumentando que a prorrogação enfraquece a sustentação de políticas anti desmatamento no Brasil, como a Moratória da Soja. “A moratória só existe hoje por causa da pressão da sociedade civil e dos importadores europeus. Esse adiamento pode enfraquecer essa pressão”, alertou.

Além das disputas políticas, os desafios técnicos permanecem. A exigência de geolocalização para produtos como madeira e carne bovina traz custos adicionais aos exportadores, que precisam de tecnologia de rastreamento mais avançada. Para muitos, como Sueme Mori, diretora de Relações Internacionais da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), o peso burocrático imposto pela EUDR é uma preocupação central. “A lei não distingue entre desmatamento legal e ilegal, e esse é um ponto que pedimos revisão”, argumentou.

A Comissão Europeia sinalizou que continuará dialogando com os países exportadores para ajustar a legislação antes de 2025. A meta da EUDR é combater o desmatamento associado à produção de commodities, mas a aplicação prática das diretrizes depende de clareza em questões técnicas, como a metodologia de classificação de risco e a comprovação de conformidade com legislações nacionais.

Fonte: Pensar Agro

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Rota pelo Pacífico pode reduzir custo e ampliar exportações do agro

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O governo federal deu mais um passo para tirar do papel uma antiga demanda do agronegócio: criar uma rota de exportação pelo Oceano Pacífico para reduzir a dependência dos portos brasileiros. O Ministério da Agricultura instituiu nesta semana o Programa de Integração Produtiva e Logística Brasil-Bolívia-Pacífico, iniciativa que pretende estruturar um corredor internacional de transporte ligando Mato Grosso aos portos do Chile e do Peru.

Na prática, o programa não constrói estradas nem define um cronograma de obras, mas cria um comitê gestor responsável por coordenar ações entre os governos brasileiro e boliviano, facilitar acordos sanitários e aduaneiros e atrair investimentos para tornar o corredor operacional.

A proposta interessa principalmente a Mato Grosso, maior produtor de grãos do país. Hoje, boa parte da soja, do milho, do algodão e da carne produzidos no Estado percorre entre 2 mil e 2,3 mil quilômetros até portos como Santos (SP), Paranaguá (PR), Itaqui (MA), Miritituba (PA) e Barcarena (PA). Além da longa distância, o elevado fluxo de cargas pressiona o custo do frete durante a safra.

Pela nova alternativa, a produção seguiria da região oeste de Mato Grosso até Vila Bela da Santíssima Trindade, na fronteira com a Bolívia. A partir dali, cruzaria cidades bolivianas como San Ignacio de Velasco e Santa Cruz de la Sierra, seguindo pela malha rodoviária do país até alcançar portos no Oceano Pacífico, como Arica, Iquique e Antofagasta, no Chile, ou Ilo, no Peru.

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À primeira vista, o trajeto terrestre não representa uma redução expressiva da distância em relação aos portos brasileiros. O principal ganho está no transporte marítimo. Para cargas destinadas à China, ao Japão, à Coreia do Sul e a outros mercados asiáticos, a saída pelo Pacífico reduz o tempo de navegação em comparação com as rotas que partem do Atlântico, além de diminuir a dependência dos corredores logísticos hoje concentrados no Sul, Sudeste e Arco Norte.

A proposta também amplia as alternativas para o escoamento da safra em períodos de maior demanda. Mato Grosso deverá colher mais de 100 milhões de toneladas de grãos na safra 2025/26, segundo estimativas da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), volume que exige investimentos permanentes em infraestrutura de transporte.

Outro ponto considerado estratégico é o abastecimento de insumos agrícolas. A integração com a Bolívia pode facilitar a chegada de fertilizantes e outros produtos utilizados na produção rural, diversificando as rotas de abastecimento e reduzindo a dependência de corredores já sobrecarregados.

O presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), Vilmondes Tomain, classificou a iniciativa como um avanço para o setor. Segundo ele, o Estado sempre enfrentou o desafio da distância entre as áreas produtoras e os portos de exportação, o que reduz a competitividade do agronegócio mato-grossense.

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Apesar do potencial, o corredor ainda depende de uma série de investimentos. Mato Grosso já executa obras de pavimentação em direção à fronteira, mas será necessário melhorar a infraestrutura rodoviária em território boliviano, além de harmonizar procedimentos alfandegários, sanitários e de fiscalização entre os dois países.

Para especialistas em logística, a rota bioceânica não substituirá os portos brasileiros, mas funcionará como uma alternativa estratégica. Quanto maior o número de corredores disponíveis para o escoamento da produção, menor tende a ser a pressão sobre o frete, aumentando a competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional.

Fonte: Pensar Agro

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